Danske jernbaner

IC4 og IC3 i Aalborg.
Danmarks jernbanenet (2018). Københavns metro er ikke vist. S-baner med rødt, elektricificerede strækninger med blåt og øvrige baner med grønt

Danske jernbaner bestod i 2017 af 3.476 kilometer jernbanestrækning,[1] hvoraf S-banen, metroen, Aarhus Letbane, København-Padborg (ved grænsen til Tyskland), Kyst- og Øresundsbanen samt Esbjergbanen og Sønderborgbanen er elektrificerede. Den primære togart på skinner er passagertog[2], sekundært godstrafik til (og mellem) Sverige og Tyskland, hvor en stor andel af trafikken føres gennem Danmark.

Vedligehold og drift af de fleste danske jernbanestrækninger udføres af Banedanmark, der svarer til det svenske Trafikverket og det norske Jernbaneverket. Banedanmark er et statsejet selskab, som mod betaling i form af afgifter, tildeler plads (kanaler) på det statslige jernbanenet til togoperatørerne. Den primære operatør er Danske Statsbaner (DSB). En række jyske regionaltogsstrækninger trafikeres af Arriva. DB Schenker Rail er den primære godsoperatør, men også andre operatører står for en betydelig andel af såvel indenrigs- som transitgodstrafikken.

Danmark er medlem af Den Internationale jernbaneunion (UIC) med landekoden 86.

Historie

Kongeriget Danmarks første jernbane var København-Roskilde som åbnede i 1847.[3] Dette var landet Danmarks første jernbane, hvorimod helstatens eller monarkiets første jernbane var mellem Altona og Kiel i Hertugdømmet Holsten, der åbnedes i 1844 (Holsten var medlem af det Tyske Forbund, men blev regeret af den danske konge som holstensk hertug). Den første jernbane i det danske Hertugdømme Slesvig (Slesvig hørte som len under Kongeriget Danmark) var den Sydslesvigske Jernbane mellem Flensborg og Tønning, som åbnede i 1854.

De store jernbanelove

Jernbanelovene fra 1894, 1908 og 1918 indeholdt hjemmel til anlæg og drift af de fleste danske privatbaner, men mange af projekterne blev aldrig gennemført, da en strækning vedtaget ved lov ikke var ensbetydende med, at staten havde besluttet at anlægge den. Det var en invitation til private, herunder også kommuner og amter, om at søge eneret til anlæg og drift af strækningen, med statstilskud til anlægsomkostningerne, typisk svarende til 50 %.

Lovene og de deri indeholdte projekters skæbne er derfor en god indikator for, hvordan "markedet" for privatbaner udviklede sig fra 1894, hvor næsten alle lovens projekter blev realiseret, over 1908, hvor stadig 2/3 af projekterne blev realiseret, til 1918, hvor kun 1/5 af projekterne blev realiseret. Loven fra 1924 skulle bringe Sønderjylland på niveau med resten af Danmark, men ingen af projekterne blev realiseret som privatbaner. De to mest nødvendige projekter blev i stedet anlagt som statsbane.

Danske privatbaner

Den 20. marts 1918 blev der vedtaget en lov, ifølge hvilken regeringen ud over de i den store Jernbanelov af 27. maj 1908 vedtagne privatbaneanlæg yderligere kunde meddele eneretsbevilling til anlæg og drift af 32 helt nye privatbaner samt 10 baner, der skulle træde i stedet for tilsvarende baner i loven af 1908. Ved genforeningen i 1920 blev Danmarks privatbanenet forøget betydeligt med amtsbanerne på Als samt Aabenraa og Haderslev Amts jernbaner. I årene efter 1. verdenskrig tiltog automobilernes benyttelse i samfærdselens tjeneste med rivende fart, og den hermed følgende konkurrence navnlig fra rutebilernes side blev meget mærket i privatbanernes økonomi. Dette forhold i forbindelse med de dårlige tider for industri m.v. gjorde, at det spørgsmål trængte sig mere og mere i forgrunden, om det ville være økonomisk forsvarligt at fortsætte med anlæg af flere af de ved lovene vedtagne baneanlæg. Der blev derfor den 12. maj 1923 af ministeren for offentlige arbejder, Marius Slebsager, nedsat en kommission til undersøgelse af de herhen hørende forhold, idet der på dette tidspunkt af samtlige vedtagne privatbaner endnu manglede at anlægge 44 baner. Kommissionen afgav i juni 1926 en stor betænkning, hvori det blev foreslået, at kun tre af disse baneanlæg fremmedes, endda på visse betingelser, at tre anlæg ikke skulle fremmes for tiden, og at 34 anlæg slet ikke skulle fremmes.[4]

De eksisterende danske privatbaner forsøgte i øvrigt at imødegå konkurrencen på forskellig måde, dels ved personaleindskrænkninger og nedsættelse af personalets løn, dels ved indførelse af hyppigere og hurtigere toggang, til dels ved motortogskørsel, dels ved fragtaftaler med de større forsendere og almindelige takst- og fragtnedsættelser, og endelig dels ved direkte samarbejde med bilerne, navnlig rutebilerne, således at disse kom til at fungere som føderuter til banerne. Et led i disse bestræbelser var det også, at den tilladelige, maksimale kørehastighed forsøgtes sat i vejret ved passende sikkerhedsforanstaltninger og eventuelt tillige ved sporforstærkninger med videre. Til trods for alle disse forholdsregler havde mange danske privatbaner dog svært ved at klare sig, og en del af dem gav i 1920'erne underskud, som måtte dækkes af de interesserede kommuner. I Sønderjylland måtte således Aabenraa Amts Jernbaner ophøre med at køre pr. 31. marts 1926.[4]

Antallet af de af private selskaber drevne baner var pr. 1. april 1928 i alt 64 med en samlet længde af cirka 2.728,8 km. Det fast ansatte personales antal var 3.379.

Jernbanenet

Se også Se også: Jernbanelinjer i Danmark.

Banedanmark råder over 3.500 kilometer jernbanestrækning.[2] Dertil kommer et antal jernbanestrækninger, som ejes af private selskaber. Det danske jernbanenet er normalsporet (1.435 mm), med undtagelse af enkelte museumsjernbaner, som anvender smalspor. Tidligere var meterspor (1.000 mm) almindeligt på mindre baner, mens en sporvidde på 700 mm var dominerende på industrijernbaner, som f.eks. på de baner, der var bygget til sukkerroetransport. De fleste smalsporede baner blev nedlagt i mellem 1950 og 1969.

Dobbeltsporet er strækningerne mellem København og Tinglev, Esbjerg og Aalborg (helt frem til Aalborg Vestby), Holbæk, Vordingborg, Helsingør, Københavns Lufthavn samt det fulde S-togsnet.

På hovedstrækningerne anvendes sveller af beton. På vigespor, sidespor og mindre strækninger er træsveller mere udbredt. Duobloksveller, der hidtil har været mest udbredte, udfases med tiden fordel for nye monobloksveller.

Sporenes alder og Banedanmarks vedligeholdelse af banenettet var især i 00'erne udfordret. I 2002 og 2003 gennemførte det daværende Banestyrelsen, der svarer til Banedanmark i dag, en undersøgelse, som kortlagde alderen på de sveller som anvendtes. Resultatet var, at alderen på sporene gennemsnitligt var 24 år, i stedet for de anbefalede 20 år.[5] Politisk fokus og en målrettet indsats har dog de senere år fået vedligeholdelsen af banenettet tilbage på sporet.

Hastighed

Testtog på Ny bane i 2018
Uddybende Uddybende artikel: Hastighedsrekorden for tog i Danmark

Den største tilladte hastighed på hovedstrækningerne er generelt mellem 160 og 200 km/t,[6] og på regionalbanerne mellem 120 og 160 km/t. På strækninger med mindre trafik er hastigheden mellem 75 og 120 km/t. Indtil Storebæltsforbindelsens jernbanedel åbnede i 1997, var den maksimalt tilladte hastighed på hovedstrækningerne 140 km/t.[7] Hastighedsgrænsen kan nedsættes på enkelte strækninger afhængig af sporenes tilstand. På den cirka 5,5 km lange strækning fra Peberholm til den dansk/svenske landegrænse (Lernacken) har den maksimalt tilladte hastighed siden 2000 som det eneste sted i Danmark været 200 km/t. Siden januar 2024 har den maksimalt tilladte hastighed også været 200 km/t på Ny bane mellem Vigerslev og Ringsted.[6]

Den nye, dobbeltsporet strækning København og Ringsted over Køge med en længde på 60 kilometer er dimensioneret for 250 km/t og blev indviet den 31. maj 2019.[8] På denne jernbanestrækning satte et udenlandsk testtog i november 2018 hastighedsrekord for tog i Danmark med 255,6 km/t, hvilket er den aktuelle rekord.[9]

Hastighedsrekorderkm/tTogtype
2018255,6[9]DB og Hector Rail Siemens Taurus-lokomotiver
2016235,8[10][11][12][13]DB og Hector Rail Siemens Taurus-lokomotiver
1998208DSB IR4
1991204,6DSB IC3-togsæt 5006
1978191DSB MZ IV
1935162DSB Litra MS

Rejsetid

Uddybende Uddybende artikel: Rejsetiden for tog i Danmark

Generelt er rejsetiden med tog konkurrencedygtig ift. bil, fjernbusser og fly, specielt mellem København og Odense og i nogen grad mellem København og hhv. Aarhus og Esbjerg. Mellem København og Aalborg er toget mindre konkurrencedygtigt på rejsetid.

Pr. 2023 er de korteste rejsetider med tog på de primære fjerntogsrelationer følgende:

Korteste rejsetiderTidNoteBemærkninger
København–Odense1:11[14]InterCityLyn
København–Aarhus2:46[14]InterCityLyn
København–Esbjerg2:36[14]Med skift fra InterCityLyn til InterCity i Odense
København–Aalborg4:10[14]InterCityLyn

Elektrificering

Uddybende Uddybende artikel: Elektrificering af danske jernbaners togdrift
Elektrificeringen af de danske hovedstrækninger påbegyndtes i 1980'erne og 1990'erne

Flere lokaltogsstrækninger omkring København blev elektrificeret i 1934 ved indførelse af S-banen, men ellers var Danmark sent ude med elektrificering. Den politiske beslutning om at elektrificere hovedbanerne blev først taget i 1979.[15] København-Helsingør blev elektrificeret i 1986, efterfulgt af hovedbanen over Sjælland, Fyn og Sønderjylland i 1980'erne og 1990'erne. Først efter Storebæltsforbindelsens åbning i 1997 kørte der elektriske tog vest for Storebælt. I Jylland er ingen linjer nord for Fredericia elektrificeret heller ikke hovedlinjen Fredericia-Århus-Aalborg. Københavns S-tog bruger 1500 V jævnstrøm. Fjernbanen benytter 25 kV vekselstrøm ved 50 Hz, begge dele fra køreledning over toget. Strækningen Ringsted-Rødbyhavn er under elektrificering[16]. På Tysklands og Sveriges jernbanenet anvendes dog 15 kV ved 16 2/3 Hz, men lokomotiverne som bruges på disse strækninger er udrustet til at håndtere begge spændinger (25 og 15 kV). Disse godslokomotiver er bl.a. af typen litra EG.

Københavns metro (2002) og Aarhus Letbane (2017) bruger 750 V jævnstrøm, førstnævnte fra en sideliggende strømskinne, sidstnævnte fra overliggende køreledning.

Danmark fortsatte med at satse på dieseltog til trods for begyndende elektrificering af hovedstrækningerne. DSB har anskaffet nye, tunge dieseltog kaldet IC4, som skal køre op til 200 km/t og reducere rejsetiderne. Togene, der har lagt navn til IC4-sagen, blev leveret med flere års forsinkelse fra producentens side, blandt andet fordi DSB stillede mange særegne krav, som var vanskelige at opfylde.[kilde mangler] I sammenhæng med problemerne med IC4 hævder mange debattører, at det er bedre at elektrificere flere hovedbaner og købe elektriske togenheder i stedet, siden det er mere veludviklede produkter hos producenterne. Det vil også være nødvendigt at tilpasse kravene, så de passer med andre lande. Frem for alt må tracéerne Fredericia-Ålborg og Kolding-Esbjerg elektrificeres, så elektriske passagertog kan køre mellem Jylland og København. I 2009 besluttede den danske regering at udskyde al elektrificering i flere år, indtil det nye signalsystem ERTMS er på plads. Der kræves nemlig en stor ombygning af nutidens signalsystem på strækninger som elektrificeres, og da venter man hellere til det nye signalsystem ERTMS indføres.[17]

Den 29. maj 2015 annoncerede Banedanmark en kontrakt med Aarsleff-Siemens, som omfatter en 2,8 milliarder kroners elektrificering af 1300 km dansk jernbane. Arbejdet kommer til at foregå frem mod 2026.[18] Den første ny-elektrificerede strækning blev Lunderskov-Esbjerg, som blev færdig i 2018.

Sikkerhed og signaler

Et moderne DSB styrevognstog af typen litra-AB ved siden af et ældre styrevognstog litra ABns på Østerport Station (2007).

Hovedbanerne blev udstyret med ATC sikkerhedssystem i 1990'erne. Et forenklet og billigere system af ATC bruges på visse sidebaner. Et andet system, HKT, indførtes i 1975 og gjorde det muligt at få signalernes stilling om bord på toget. Dette system benyttes kun på S-banen. På nogle strækninger bruges forenklet HKT (F-HKT).[19]

Folketinget har besluttet, at Banedanmark skal udskifte de eksisterende, ældre og uensartede signalsystemer med det moderne, fælles signalsystem for hele Europa, ERTMS.[20] Udskiftningen skal ske på hele det aktive banenet under Banedanmark med undtagelse af S-banerne. Systemet ERTMS niveau 2, som den danske jernbane skal udstyres med, baserer sig fuldstændig på signaler i førerrummet og er mere effektivt og fremtidssikret. Udbygningen er planlagt til at finde sted i perioden 2018-21.[21] S-banen vil få installeret et moderne system tilpasset bybaner inden 2020 i form af et CBTC-system, som på sigt gør det muligt at indføre førerløse tog. S-togene udgør et selvstændigt system afgrænset fra de øvrige jernbaner i København.[21]

Det følgende kort viser hvornår ERTMS bliver implementeret.[22]

     Taget i brug      Ultimo 2024      Medio 2025      Ultimo 2025      Primo 2026      Ultimo 2027      Ultimo 2028      Ultimo 2029      Ultimo 2029      Medio 2030      Afventer

Indenrigstrafik

Baner i Københavnsregionen.                      S-baner                      Københavns metro                      Andre baner

København er centrum for togtrafikken i Danmark (byen har jo en tredjedel af landets befolkning). Det går fjerntog fra København til alle dele af landet (fraset øer uden jernbaneforbindelse), medregnet tog som kører via Storebæltsbroen til Fyn og Jylland.

Det findes også regionaltog som kører til forskellige dele af landet, blandt andet regnes Øresundstogene som regionaltog i Danmark. I Region Hovedstaden findes desuden et stort bybanenetværk- S-tog. De kører på separate spor med blandt andet eget teknisk system for strømforsyning. På grund af pladsmangel på Københavns hovedbanegård har de fleste tog ikke endestation der, men i stedet på Kastrup, Østerport eller Helsingør station.

Jernbaneforbindelser til nabolande

X31-tog trafikerer blandt andet Øresundsbanen

Danmark har jernbaneforbindelser til følgende lande:

Fjerntog kører fra København til Stockholm via Øresundsbanen over Øresundbroen. Disse tog drives af SJ og er af typen X 2000. Siden Øresundsforbindelsens åbning i 2000 og frem til 2009 var det Øresundstog tilhørende DSB som stod for passagertrafikken over Øresund. Disse hyppige tog kørte fra København og Helsingør til blandt andet Malmö, Helsingborg, Göteborg, Kalmar og Karlskrona. Den 11. januar 2009 tog imidlertid togoperatøren DSBFirst over driften af jernbanen i regionen.[23] DSBFirst er et dansk-skotsk jernbaneselskab med hovedsæde i Malmö, og som er resultat af et partnerskab mellem DSB og First Group. Dermed drives Øresundsbanen af en operatør med større international erfaring, hvilket sikrer bedre håndtering af trafikken mellem Sverige og Danmark. Enkelte strækninger med Øresundstog betjenes fortsat af SJ eller DSB.[24] DSB kører f.eks. fortsatt forbindelsestog til Bornholmsfærgen i Ystad, og for denne trafikken bruges togtypen X31 (Øresundstog).

Til Tyskland gik det indtil den 14. december 2019 blandt andet med Fugleflugtslinjen (tysk: Vogelfluglinie). Denne jernbane forbindelse, ved brug af jernbanefærge fra Rødby (Danmark) til Puttgarden på øen Fehmarn (Tyskland) blev indstillet denne dag. Man kan stadigvæk køre med tog til Rødby, gå til fods på færgen og derefter tage et andet tog på i Puttgarden. Toget kører så til Lübeck,nogen tog fortsætter om weekenden til Hamburg. En anden tracé er via Storebæltsbroen, Odense, Kolding og Padborg. Tog, som kører via denne forbindelse, inkluderer det tidligere EC-tog via Fugleflugtslinien til Hamborg og IC/EC tog Aarhus - Hamborg. Der kører også IC tog København - Flensborg. Den tredje forbindelse til Tyskland går fra Tønder til Niebüll. Her er det Arriva (sammen med neg) der trafikerer med regionaltog af typen LINT mellem Esbjerg og Niebüll. Nogen af togene kommer også længere nordfra fra andre Arriva strækninger.

Jernbaneselskaber

Eksisterende selskaber

DSB IC3

Jernbanevirksomheder der driver trafik / jernbaneinfrastruktur i Danmark

Nedlagte selskaber – privatbaner

">" viser det evt. afløsende selskab. Hvis dette er skrevet med fed eksisterer det stadig.

Nedlagte selskaber – private operatører

Nedlagte selskaber - staten

Jernbanestrækninger (efter åbningstidspunkt)

Eksisterende

Nedlagte

Skrinlagte jernbaneprojekter

Her oplistes - med lovens årstal - de jernbaneprojekter, der kom med i en lov, men ikke blev realiseret. Der har naturligvis været mange flere projekter, der bare aldrig kom med i lovene.

Nordjylland

Vestjylland

Østjylland

Sydjylland

Sønderjylland

Fyn og Langeland

Sjælland

Lolland-Falster og Møn

Bornholm

Se også

Noter

  1. ^ "Transportation". The World Factbook -- Denmark. CIA. Hentet 23. maj 2022.
  2. ^ a b "Arkiveret kopi". Arkiveret fra originalen 17. maj 2019. Hentet 2. oktober 2019.
  3. ^ Christensen, Sv. Thorning (2. august 1947). "Statsbanernes Anlæg og det rullende Materiel gennem 100 Aar". Ingeniøren. Hentet 29. januar 2017.
  4. ^ a b Salmonsen, XXVI, s. 260
  5. ^ Se "Analyse af Banestyrelsens sporanlæg – resume" (s. 2), Banestyrelsen. (PDF-format.)
  6. ^ a b "Nu er jernbanen mellem København og Ringsted klar til hurtigere tog". banedanmark.dk. 26. januar 2024. Hentet 2. maj 2024.
  7. ^ For flere detaljer, se kortet på http://www.bane.dk/db/filarkiv/6047/Bilag_14_2011.pdf
  8. ^ http://www.bane.dk/db/filarkiv/10843/Danmarks-hurtigste-jernbane.pdf
  9. ^ a b Jernbanen (tidsskrift) nr. 6, december 2018, side 7, 2. spalte
  10. ^ "Hector Rail takes speed record on rail in Denmark". transportweekly.com (engelsk). 23. marts 2016. Hentet 25. marts 2016.
  11. ^ "Testkørsel med 230 km/t på Storebælts jernbane". sundogbaelt.dk. 17. marts 2016. Arkiveret fra originalen 28. marts 2016. Hentet 25. marts 2016.
  12. ^ "Taurus i DK". jernbanen.dk. 11. marts 2016. Hentet 25. marts 2016.
  13. ^ "Fortkörning med Taurus Tinglev och Rødekro?". jernbanen.dk. 11. marts 2016. Hentet 25. marts 2016.
  14. ^ a b c d Opslag på Rejseplanen onsdag den 15. marts 2023 kl. 11.30
  15. ^ Koed, Jan (1997). Danmarks Jernbaner i 150 år. Forlaget Kunst & Kultur. s. 203. ISBN 87 7600 199-7.
  16. ^ "Elektrificering". Arkiveret fra originalen 29. november 2014. Hentet 21. november 2014.
  17. ^ "Transportminister: Glem alt om flere elektriske tog de næste 12 år". Arkiveret fra originalen 21. juni 2009. Hentet 21. november 2014.
  18. ^ "Kontrakt om elektrificering af den danske jernbane på plads". Arkiveret fra originalen 11. juni 2015. Hentet 31. maj 2015.
  19. ^ For flere detaljer, se kortet på "Kort over jernbanenettet - HKT togkontrol" Arkiveret 30. august 2005 hos Wayback Machine, Banedanmark. (PDF-fil.)
  20. ^ "Totaludskiftning af signalanlæggene - hvorfor?". Banedanmark. Arkiveret fra originalen 7. juli 2009. Hentet 13. maj 2009.
  21. ^ a b "The Signalling Programme" (PDF). Banedanmark. Hentet 13. maj 2009.
  22. ^ "Fjernbanen". Banedanmark. Arkiveret fra originalen 2023-11-01.
  23. ^ "Øresundstrafikken historisk set". Arkiveret fra originalen 21. december 2009. Hentet 21. november 2014.
  24. ^ "oresundstag.se: Öresundstågen". Arkiveret fra originalen 20. februar 2009. Hentet 21. november 2014.
  25. ^ toptop.dk: Allingåbro-Stenvad (Webside ikke længere tilgængelig)
  26. ^ toptop.dk: Holsted-Holsted By (Webside ikke længere tilgængelig)
  27. ^ "toptop.dk: Næstved-Karrebæksminde". Arkiveret fra originalen 3. januar 2003. Hentet 28. april 2021.
  28. ^ "toptop.dk: Rødby-Nysted". Arkiveret fra originalen 6. marts 2016. Hentet 28. april 2021.

Eksterne kilder/henvisninger

Medier brugt på denne side

ERTMS Denmark background.svg
Forfatter/Opretter: User:NordNordVest, Licens: CC BY-SA 3.0
Rotated version of standard Danish location map to fit with ERTMS overlay
2018 DB and Hector test train.jpg
Forfatter/Opretter: Morten Haagensen, Licens: CC BY-SA 4.0
Hector Rail Siemens Taurus locomotive 242.502 'Zurg', three coaches of the DB Systemtechnik and DB Taurus test train on the Copenhagen to Ringsted high speed line between Avedøre Havnevej and Brøndbyøstervej
IC4 22 in Aalborg.JPG
Forfatter/Opretter: Leif Jørgensen, Licens: CC BY-SA 3.0
Diesel multiple unit IC4 22 in Aalborg in Denmark.
ERTMS Denmark.svg
Shows railway sections in Denmark grouped in to colours based on when they will be upgraded to use ERTMS
DK-København-banenet.png
Forfatter/Opretter: BIL, Licens: CC BY-SA 3.0
Railway network of the Copenhagen region in Denmark. Danish names on railways.
Nivaatog02.jpg
Forfatter/Opretter: Jajaju, Licens: CC BY-SA 3.0
Nivåtoget i Nivå, Danmark
DK 2018 Electrification.png
Forfatter/Opretter: Leif Jørgensen, Licens: CC BY 3.0
Map of railways in Denmark. Railways for long distance trains electrificated with 25.000 V 50 Hz AC overhead wire are shown in blue. The Copenhagen S-railways with 1650 V DC overhead wire are shown in red. Not shown is the Copenhagen metro with third rail.
X31-Boras.JPG
Forfatter/Opretter: Skistar, Licens: CC BY-SA 3.0
A X31 train outside Borås
DSB Litra-ABs Litra ABns Oesterport.jpg
Forfatter/Opretter: Mogens Engelund, Licens: CC BY-SA 3.0
Todækker fra Bombardier mødes på Østerport Station med et af de ældre togsæt, som er på vej til at blive udskiftet
DSB dobbeltdækkertogsæt fra Bombardier (Litra ABs) sammen med et af de ældre togsæt (Litra ABns) på Østerport Station
DSB IC3.jpg
Forfatter/Opretter: User:Jorges, Licens: CC BY-SA 3.0
IC3 toget som betjenes af DSB. DSB IC3. Dansk IC3-togsæt som EuroCity i Hamborg hovedbanegård.